Hướng dẫn kiểm tra bill của fly world

Đây là cổng kết nối cũ, chỉ hiển thị tối đa ở độ phân giải 1920x1200 và tần số quét 75Hz. Các màn hình hay VGA đời mới hiện tại đa phần đã không còn hỗ trợ cổng này.

2. Cổng DVI

Hướng dẫn kiểm tra bill của fly world

Cổng DVI này cao hơn và ngon hơn so với VGA/D-Sub một chút. Có nhiều phiên bản DVI khác nhau, trong số đó chỉ có Dual Link DVI-D là có thể hỗ trợ ở độ phân giải full HD với tần số quét 144Hz, hoặc QHD, còn được gọi là Quad High Definition với 2560x1440 ở tần số quét 75Hz. Tất nhiên, cũng như VGA không còn hỗ trợ trên các dòng Card thế hệ mới nữa.

3. Cổng HDMI

Hướng dẫn kiểm tra bill của fly world

Cổng HDMI hiện tại là cổng phổ biến thường thấy ở các loại màn hình máy tính và Tivi. Có hai chuẩn HDMI phổ biến là HDMI 1.4 và cho HDMI 2.0. Trong đó HDMI 2.0 dần thay thế cho HDMI 1.4 vì những ưu điểm đáng kể mà nó mang lại.

HDMI 1.4 về cơ bản có thể chạy ở độ phân giải full HD với tần số quét 144Hz. Nhưng trên thực tế là ở nhiều loại màn hình nó chỉ đạt tối đa 120Hz, thậm chí là 60Hz đối với một số loại màn hình cũ.

Để chạy full băng thông mà HDMI 1.4 hỗ trợ nhằm chạy được ở độ phân giải full HD và tần số quét 144Hz, một số nhà sản xuất màn hình tinh chỉnh các sản phẩm của họ. Nhưng số lượng màn hình này không nhiều.

Chính vì thế, thông thường, để sử dụng được full HD ở 144Hz, người dùng nên quan tâm tới màn hình máy tính của mình có hỗ trợ cổng kết nối HDMI 2.0 hay không. Vì cổng HDMI 2.0 hỗ trợ full HD với tần số quét lên tới 240Hz hoặc144Hz ở 1440p và 60Hz ở 4K.

4. Cổng Display Port

Hướng dẫn kiểm tra bill của fly world

Với màn hình có hỗ trợ cổng Display Port thì người dùng vô tư mà trải nghiệm sản phẩm. Bởi với cổng Display Port 1.2 cũ thì nó cũng đã hỗ trợ tới 240Hz ở 1080p, hoặc 165Hz ở 1440p và 75Hz ở 4K.

Tới đời DisplayPort 1.4 đã bổ sung thêm tính năng cần thiết như hỗ trợ tần số quét 240Hz ở 1440p, 120Hz ở 4K, 60Hz ở 5K và 30Hz ở 8K.

Trong trường hợp màn hình và card đồ họa không hỗ trợ 144Hz trên cùng loại cổng, người dùng có thể sử dụng Adapter để chuyển đổi. Tuy nhiên, giá cả của loại này cũng đắt đỏ. Chính vì đó nên khi chọn màn hình các bạn cần chú ý lựa chọn những màn hình có những cổng kết nối đời mới để thích hợp sử dụng với các card đồ họa thế hệ mới.

Đây là phí mà hãng tàu và đại lí hãng tàu thu để phát hành lệnh giao hàng cho khách hàng. Khi có đơn hàng nhập khẩu vào Việt Nam thì hãng tàu và đại lý hãng tàu sẽ gửi thông báo hàng đến và phát hành D/O cho khách hàng của mình. - Bill (Bill of lading) - Phí làm Bill: Chi phí để hãng tàu và đại lí hãng tàu phát hành bill of lading. Khi hàng được giao hoàn thành lên tàu thì chủ tàu và người đại diện của chủ tàu phải phát hành bill of lading để chứng nhận đã nhận vận chuyển lô hàng cụ thể nào đó trên chuyến tàu của mình cho khách hàng. - THC (Terminal handling charge) - Phí làm hàng tại cầu cảng: Chi phí làm hàng tại cầu cảng thu theo mỗi container để bù đắp vào chi phí xếp dỡ, luân chuyển container từ bãi trung tâm ra cầu cảng đối với hàng xuất và từ cầu tàu vào bãi trung tâm đối với hàng nhập. Chi phí này do cảng thu trực tiếp từ hãng tàu và hãng tàu sẽ thu lại khách hàng của mình. Như vậy, đối với phí này thì hãng tàu và đại lí hãng tàu chỉ thu hộ cho cảng. - CIC (Container imblance charge) - Phí cân bằng vỏ container: Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu chợ thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu. Những nơi thừa vỏ thường là các quốc gia thâm hụt thương mại lớn, chẳng hạn như Mỹ, EU, hay Việt Nam). Lượng container hàng nhập vào lớn hơn lượng xuất khẩu dẫn tới một lượng lớn vỏ container tồn lại. Theo thống kê, hiện có tới vài trăm nghìn vỏ container nằm tại các cảng của Mỹ do thiếu nhu cầu sử dụng để đóng hàng xuất khẩu. Trong khi đó, ngược lại ở một số quốc gia khác (chẳng hạn như Trung Quốc, Ấn Độ) lượng container hàng xuất khẩu lại lớn hơn nhiều so với lượng container hàng nhập vào. Và như vậy tình trạng thiếu vỏ đóng hàng xảy ra, nếu không có biện pháp bù đắp. Việc thừa hay thiếu vỏ container ở mức độ nào đó là điều xảy ra thường ngày. Có lẽ khó có hãng tàu nào đảm bảo đủ vỏ tuyệt đối tại các cảng, các quốc gia. Và thường thì hãng tàu phải bỏ chi phí để điều vỏ rỗng để đảm báo đủ thiết bị cung cấp cho khách hàng. Hãng tàu có riêng một bộ phận chuyên trách (gọi là Bộ phận quản lý thiết bị - Equipment Control) trong việc theo dõi, tính toán việc chuyển rỗng sao cho hợp lý nhất để giảm thiểu chi phí. Tuy nhiên, khi sự mất cân đối trở nên nghiêm trọng, và chi phí chuyển rỗng lớn, hãng tàu tìm cách bù đắp chi phí này từ khách hàng. Đó là lý do ra đời của Phụ phí mất cân đối vỏ container, hay phụ phí điều vỏ rỗng. Phụ phí này thường thu một mức nhất định cho một container, và có thể chỉ áp dụng vào từng giai đoạn, cho hàng đi từng tuyến. Nói cách khác, về lý thuyết, hãng tàu chỉ thu phụ phí này khi có sự phát sinh chi phí lớn trong việc chuyển vỏ container từ nơi này đến nơi khác. Tại Việt Nam phí CIC chỉ áp dụng cho hàng nhập. - Cleaning fee - Phí vệ sinh container: Phí vệ sinh container rỗng sau khi hàng nhập khẩu được dỡ khỏi container. Phí này áp dụng cho hàng nhập và tính theo mỗi container. - CFS (Container freight Station) - Phí khai thác hàng lẻ tại kho: Phí này chỉ áp dụng cho hàng lẻ (LCL) và tính theo từng khối hàng. Khi hàng hóa không nguyên container xuất đi nước ngoài, đại lí gom hàng lẻ sẽ tập kết hàng vào kho CFS của cảng sau đó đóng hàng vào container. Ngược lại với hàng nhập, sau khi container nhập về được đưa vào bãi trung tâm, đại lí gom hàng lẻ sẽ làm thủ tục để mở container và đưa hàng vào kho CFS để khách hàng làm thông quan và lấy hàng tại kho. Đại lí hãng tàu thu CFS để bù đắp vào chi phí này. Phí CFS áp dụng cho cả hàng nhập và xuất.

- Handling fee - Phí dịch vụ đại lí: Phí này áp dụng cho từng lô hàng, không phụ thuộc vào số lượng hàng vận chuyển trong lô hàng. Khi khách hàng có đơn hàng nhập khẩu cần vận chuyển thì đại lí hãng tàu sẽ tiếp nhận thông tin, liên hệ với nhà cung cấp để nhận hàng và vận chuyển về cảng đích theo yêu cầu của khách hàng theo đúng lịch trình, phát hàng bill, trình Manifesh, làm D/O, ... đồng thời thanh toán hộ các chi phí cho hãng tàu. Sau tất cả quá trình đó, đại lí hãng tàu sẽ thu phí làm dịch vụ từ phía khách hàng, còn tất cả các chi phí khác trên nguyên tắc và chi hộ và thu hộ. Phí này chỉ áp dụng cho hàng nhập khẩu vào Việt Nam.

- Telex release fee - Phí điện giao hàng: Phí này áp dụng cho hàng xuất và cho từng đơn hàng cụ thể. Để thuận tiện cho việc nhận hàng của nhà nhập khẩu, người xuất khẩu yêu cầu được lấy bill surrender từ phía hãng tàu mà không cần bill gốc. Khi hàng đến cảng đích, hãng tàu/đại lí hãng tàu tại đầu xuất làm điện giao hàng (fax, email, thư điện tử, ...) để thông báo cho hãng tàu/đại lí hãng tàu tại đầu nhập được phép giao hàng cho người nhập khẩu mà không yêu cầu người nhận hàng phải xuất trình bill gốc. Để bù đắp vào chi phí làm điện này mà hãng tàu/đại lí hãng tàu thu phí telex release. Phí telex release chỉ áp dụng cho hàng xuất và áp dụng cho bill surrender.

- EBS (Emmergency banker surcharge) - Phụ phí biến động giá nhiêu liệu: Phí này áp dụng cho mỗi container (đối với hàng FCL) và cho mỗi khối hàng (đối với hàng LCL). Do sư biến động của giá nhiên liệu làm phát sinh chi phí trong quá trình vận chuyển nên hãng tàu thu phí này để cân đối chi phí vận chuyển. Các thuật ngữ tương đương: BAF: Bunker adjustment factor FAF: Fuel adjustment factor Phụ phí này chỉ áp dụng cho các đơn hàng xuất đi các nước thuộc khu vực Châu Á.

- AMS (Advanced manifest system) - Phí khai báo chi tiết hàng hóa: Phí này áp dụng cho hàng hóa xuất vào thị trường Mỹ, Canada và một số nước khác. Hải quan Mỹ, Canada bắt buộc hàng hóa phải được khai báo chi tiết trước khi lên tàu xuất đi nước của họ. Phí này được tính theo từng lô hàng.

-ISF (Importer security filing) - Phí kê khai an ninh cho nhà nhập khẩu: Ngoài việc phải kê khai thông tin hải quan Mỹ tự động, thì tháng 1 - 2010 hải quan Mỹ và cơ quan bảo vệ biên giới Mỹ đã chính thức áp dụng thêm kê khai an ninh cho nhà nhập khẩu. Ngoài các thông tin được kê khai trong AMS, thủ tục kê khai ISF yêu cầu nhà nhập khẩu ở Mỹ phải cung cấp thêm thông tin khác như nhà sản xuất, thông tin của nhà nhập khẩu, mã số hàng hóa (commodity HTSUS number) và nhà vận tải đóng hàng vào container (consolidatior). Thông tin này cũng được yêu cầu kê khai cho hải quan Mỹ trong 48 tiếng trước khi tàu ở cảng chuyển tải khởi hành đến Mỹ. Thường việc kê khai ISF sẽ cùng lúc với kê khai AMS và các đại lí vận tải sẽ giúp nhà nhập khẩu kê khai thông tin này.

- GRI (Gernaral rate increase) - Phí mùa cao điểm: Phí này áp dụng cho mỗi container. GRI thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ khoản tháng 8 đến tháng 10 hàng năm, khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh, lễ Tạ Ơn và Năm mới tại thị trường Mỹ và Châu Âu. Thuật ngữ tương đương: PSS - Peak season surcharge.

- PCS (Port Congestion Surcharge) Phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu (vì giá trị về mặt thời gian của cả con tàu là khá lớn).

- CAF (Currency Adjustment Factor) - Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ: Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ là khoản phụ phí cước biển hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ. Các công hội tàu chợ về cơ bản mang tính chất quốc tế, với các hãng tàu thành viên có trụ sở tại các quốc gia khác nhau. Số liệu về doanh thu, chi phí phát sinh trong nội địa của các hãng thường theo đồng tiền bản địa. Nhưng doanh thu và chi phí hoạt động trên các tuyến của toàn công hội có thể tính theo đồng tiền khác. Để đảm bảo một sự thống nhất, cước phí của một công hội tàu chợ được công bố theo một loại tiền tệ duy nhất mặc dù cước thực tế có thể được trả bằng một đồng tiền có thể qui đổi khác. Loại tiền tệ thường sử dụng trong biểu giá cước là đồng đô la Mỹ. Từ năm 1971, đồng đô la Mỹ được phép “thả nổi” (float) so với hầu hết các đồng tiền của các quốc gia có trụ sở của các hãng tàu thành viên. Do các chi phí và cước phí có thể được trả theo tỷ giá hối đoái khác nhau so với đô la Mỹ, sự biến động của giá trị đồng đô la có thể làm cho chi phí tính theo đô la của các hãng tàu tăng lên trong khi cước phí có thể giảm đi. Các công hội tàu chợ áp dụng một khoản phụ phí để giảm thiểu tác động của sự biến động này. Phụ phí này thường gọi là CAF (phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ), mục đích là để đảm bảo sự tương đương giữa giá trị tính theo USD (theo biểu giá công hội) với giá trị thực của doanh thu, chi phí mà hãng tàu thu, chi (quy đổi ra đồng nội tệ). CAF được tính toán theo một công thức gồm một tập hợp hay “rổ tiền tệ”, có thành phần thay đổi theo khu vực mà công hội hoạt động, bởi vì một số đồng tiền có thể mất giá và một số có thể tăng giá so với đồng tiền tính cước (đồng đô la Mỹ). Các công hội áp dụng CAF theo khu vực vận chuyển để tránh sự đối xử không công bằng đối với người gửi hàng ở một số quốc gia so với một số quốc gia khác. Công thức tính CAF có tính đến đến lượng hàng vận chuyển từ mỗi khu vực xếp hàng đến mỗi khu vực dỡ hàng, quốc tịch của hãng vận chuyển, chi phí chuyến của hãng tại các cảng xếp, dỡ và chi phí khai thác theo đồng tiền của quốc gia hãng vận chuyển (chẳng hạn như chi phí cho thuyền viên, chi phí bảo hiểm). Một số công hội đánh giá công thức CAF hàng tháng và một số khác thì áp dụng hàng quý trước khi công bố bất kỳ sự thay đổi gì đối với phụ phí này. Khách hàng thường được dành cho một khoảng thời gian để có ý kiến phản hồi và cũng để lập kế hoạch chi phí cho các lô hàng của mình. Chủ hàng và các hiệp hội chủ hàng thường phản đối việc áp dụng CAF (cũng như các phụ phí cước biển khác: BAF, THC,...), nhưng thường thì họ vẫn trả các phụ phí (tất nhiên điều này phụ thuộc vào việc chủ hàng cần dịch vụ của hãng tàu đến mức nào).Ở Việt Nam, phụ phí này cũng được áp dụng vào mùa cao điểm cuối năm, khi hàng xuất khẩu từ Việt Nam tăng mạnh, và các hãng tàu thiếu vỏ cấp cho khách hàng.

- COD (Change of Destination) - Phụ phí thay đổi nơi đến: Là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh trong trường hợp chủ hàng yêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ, phí đảo chuyển, phí lưu container, vận chuyển đường bộ…

- DDC (Destination Delivery Charge) - Phụ phí giao hàng tại cảng đến: Không giống như tên gọi thể hiện, phụ phí này không liên quan gì đến việc giao hàng thực tế cho người nhận hàng, mà thực chất chủ tàu thu phí này để bù đắp chi phí dỡ hàng khỏi tàu, sắp xếp container trong cảng (terminal) và phí ra vào cổng cảng. Người gửi hàng không phải trả phí này vì đây là phí phát sinh tại cảng đích.

- PCS (Panama Canal Surcharge) - Phụ phí qua kênh đào Panama: Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Panama

- SCS (Suez Canal Surcharge) - Phụ phí qua kênh đào Suez: Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez

  • ISOCC Fee - (IMO SOx Compliance Charge): PHỤ PHÍ GIẢM THẢI LƯU HUỲNH:
  • Bunker Charge Period Calculation Period – Bunker fee: Phụ phí nhiên liệu (BK).

- WRS (War Risk Surcharge) - Phụ phí chiến tranh: Phụ phí này thu từ chủ hàng để bù đắp các chi phí phát sinh do rủi ro chiến tranh, như: phí bảo hiểm…

Trên đây là các phụ phí cước và phụ phí địa phương thường gặp nhất trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Ngoài ra còn rất nhiều phụ phí khác tùy thuộc vào từng địa phương cụ thể, quý khách hàng có thể tham khảo thêm bên dưới.